*Electricidad, operadores, mantenimiento y pérdida de ingresos tarifarios están detrás de cada viaje gratuito. Mientras el Gobierno promociona la gratuidad, no existe un desglose público que permita saber cuánto cuesta al erario cada pasajero transportado
Por Victoria Castro Chávez
Chetumal, Quintana Roo. — El anuncio de transporte público gratuito puede representar un alivio inmediato para los usuarios, pero detrás de cada viaje que no se cobra existe una factura que alguien debe pagar. En Chetumal, esa factura la termina absorbiendo el presupuesto público.
La actual estrategia de gratuidad aplicada a la ruta Sian Ka’an–Las Américas, con servicio de 6:00 de la mañana a 10:00 de la noche, forma parte de una política que el Gobierno de Quintana Roo ha utilizado desde la etapa de pruebas de Tu Ruta Chetumal para incentivar el uso de los autobuses y familiarizar a la población con las nuevas rutas.
El problema es que no está suficientemente claro cuánto está subsidiando, cuánto cuesta cada pasajero y qué proporción del gasto corresponde realmente a la promoción de gratuidad. Y esas cifras resultan indispensables para determinar si la medida constituye una política pública eficiente o simplemente una estrategia de popularidad.
La ruta Sian Ka’an–Las Américas forma parte del nuevo sistema de transporte urbano de Chetumal, diseñado para alcanzar diez rutas y una cobertura cercana al 98 por ciento de la ciudad. El Gobierno estatal ha señalado que el proyecto general contempla hasta 60 unidades y que el potencial de demanda de la capital supera los 30 mil viajes diarios.
La ruta que se encuentra en el centro de la promoción funciona con cinco unidades eléctricas y una jornada de 16 horas. Eso significa que, tan sólo para mantener los autobuses en movimiento entre las seis de la mañana y las diez de la noche, se requieren 80 horas-hombre de conducción cada día.
En un cálculo mínimo de jornadas de ocho horas, se necesitan aproximadamente 10 turnos diarios de operador, sin considerar descansos, vacaciones, incapacidades, relevos o cualquier otra incidencia laboral.
Si las cinco unidades recorrieran conjuntamente alrededor de 1,100 kilómetros diarios, el consumo estimado se ubicaría en torno a 925 kWh diarios. El costo de esa electricidad es sólo uno de los componentes del gasto. También existen cargos de demanda y capacidad, además de infraestructura de carga, mantenimiento de los equipos eléctricos y demás costos asociados. Afirmar, que el transporte eléctrico es “gratuito” para el Estado sería tan engañoso como afirmar que no tiene costo porque no utiliza combustible.
Desde febrero de 2026 también se aplica una tarifa social: estudiantes y adultos mayores pagan 10 pesos y las personas con discapacidad tienen acceso gratuito. Los domingos, el servicio es gratuito para todos los usuarios.
Eso permite dimensionar el valor económico de una jornada sin cobro. Si mil pasajeros que normalmente pagarían la tarifa general utilizan gratuitamente la ruta durante un día, el sistema deja de captar potencialmente 15 mil pesos. Con 2 mil pasajeros, serían 30 mil pesos. Con 3 mil, 45 mil. Durante siete días, mil usuarios diarios representarían 105 mil pesos de ingresos tarifarios no recaudados.
La propia autoridad ha defendido el programa de gratuidad dominical señalando que durante los domingos la demanda puede disminuir hasta 70 por ciento, lo que —según IMOVEQROO— permite ofrecer el servicio sin comprometer la estabilidad del sistema. Si la demanda disminuye sustancialmente, ¿cuál es entonces el costo real por pasajero transportado?
Porque un autobús que recorre la ciudad casi vacío conserva buena parte de sus costos: operador, electricidad, mantenimiento, seguros, depreciación y supervisión. La eficiencia de una ruta no puede medirse únicamente por kilómetros recorridos. Debe medirse también por pasajeros transportados por kilómetro y costo público por pasajero.
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